摘 要 国家作为环境资源的所有人,是船舶油污损害赔偿民事法律中的受害人,为保护环境利益得到充分的保障,船舶油污损害赔偿责任主体设计时应倾向于保护受害人利益。本文认为根据“谁漏油谁赔偿”的原则,采用补充责任方式进行赔偿最有利于保护受害人利益。但是,设立油污损害赔偿基金,建立分散损害赔偿风险机制才是长远之道。
　　关键词 环境 油污损害 责任主体
　　中图分类号:D996文献标识码:A
　　
　　至20 世纪末,已有20万平方公里的近岸和近海海域受到污染,其中约4万平方公里海域的水质污染较重,海洋沉积物和海洋生物质量均受到不同程度影响,赤潮频繁发生,海洋生态环境破坏加剧,生物多样性降低。目前,我国70%的近岸水域遭到污染,95%的珊瑚礁受到不同程度的破坏,10多个海湾港口正在丧失原有功能。2000-2004年,我国海域海水受污染面积在14.2 万～20.6万平方公里之间波动,石油是造成海洋环境日益恶化的四种污染物之一。
　　船舶油污损害严重破坏生态平衡、破坏海洋环境,因此有必要及时追究赔偿责任主体的责任,给予对包括国家在内的受害人及时赔偿。国家是海洋资源的管理者,是环境保护的实施者,因此国家是船舶油污损害的主要受害人,国家船舶油污损害赔偿民事法律关系中的受害人。受害人及时获得赔偿,首先要确定谁是油污赔偿责任人,但我国目前没有专门的油污损害赔偿的立法,这使得受害人在选择如何保护自身合法权益时陷于尴尬境地。“立场决定观点”,或倾向保护船东,或倾向保护船运业,或倾向保护受害人,司法界和理论界对此也多有争议。“审理海洋环境侵害案件,在维护公民、法人及其他组织合法环境权益的同时,必须取得保护人类环境这一公共权利的社会效益,使得海洋环境侵害案件的审判具有鲜明的公益特点。”
　　本文站在保护环境的立场,讨论因船舶碰撞导致船舶油污损害的责任主体问题。
　　一、船舶油污损害赔偿责任主体现状
　　(一)船舶油污损害赔偿责任主体的现行立法。
　　1、现行国际公约的相关规定。
　　目前国际社会对船舶油污损害的民事责任,已经建立了一套法律体系,这些法律体系中包含了对船舶油污损害赔偿责任主体的规定,主要包括:
　　(1)《1969年国际油污损害民事责任公约》(以下简称1969年CLC)。这一公约自通过以来,前后经过了3次修订,分别通过了1976年议定书、1984年议定书和1992年议定书。1969年CLC的1992年议定书被称为《1992年国际油污损害民事责任公约》(以下简称1992年CLC)。我国于1999年1月5日加入该公约,2000年1月5日对我国生效。
　　对于油污损害的责任主体,1969年CLC第3条第1款规定:“除本条第2款和第3款另有规定以外,在事件发生时,或如事件包括一系列事故,在此种事故第一次发生时,船舶所有人应对该事件引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。”根据该公约第1条的规定,“船舶所有人”是指“登记为船舶所有人的人,如果没有这种登记,则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有,而由在该国登记为船舶经营的公司所经营,船舶所有人即指这种公司”。同时,1969年CLC第3条第4款规定,“不得要求船舶所有人的雇佣人员或代理人对本公约规定的或其他油污损害做出赔偿。”油污受害人不能对船舶的船长、船员、船舶所有人的代理人等提出油污损害索赔。1976年议定书、1984年议定书和1992年CLC没有这些内容做出修改,仅是在原有的基础上对其内涵做出了更为明确的规定。
　　根据CLC的规定,船舶所有人是船舶油污损害赔偿的唯一责任主体,确定了“谁漏油谁负责”的油污损害赔偿的基本原则。所谓“谁漏油谁负责”原则是指船舶在海上漏油造成油污损害的赔偿责任由漏油船舶一方承担的油污损害赔偿基本原则。
　　(2)《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(以下简称《1971年基金公约》)。前后也经过了3次修订,分别通过了1976年议定书、1984年议定书和1992年议定书。1992年议定书被称为《1992年基金公约》。《1971年基金公约》第2条第2款规定,“……在责任公约所不宜提供保护的范围内提供油污损害赔偿……”。目前我国尚未加入该公约。
　　(3)《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》(以下简称1996年HNS公约)。1996年HNS公约对污染责任主体的规定:发生事故的船舶所有人应对航运的有害有毒物质所造成的损害承担赔偿责任,但如果事故包括由同一原因引起的一系列事故,则由首先发生事故的船舶的所有人承担。根据HNS第1条第3款的规定,“‘所有人’系指被登记为船舶所有人的人员;或者,在没有登记时,系指拥有船舶的人。但是,如果船舶为国家所有并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,‘所有人’应系指此种公司。”此规定与CLC的规定基本相同。
　　(4)2001年《燃油污染损害民事责任国际公约》(以下简称《2001年燃油公约》)。该公约第3条第1款规定:“船舶燃油导致污染事故的责任人为事故发生时的船舶所有人,若事故由一系列同源事件引起,则责任由第一起事件发生时的船舶所有人承担。”根据《2001年燃油公约》第3条第3款的规定,“船舶所有人”包括登记所有人、光船承租人、船舶经理人和经营人,与CLC相比责任主体有所扩大。目前,该公约尚未生效。
　　2、国内立法的相关规定。
　　(1)《防止船舶污染海域管理条例》。该条例第46条规定:凡由于船舶违反中国《海洋环境保护法》和本条例造成或可能造成对中国管辖海域和海港水域污染损害的,港务监督视其责任情节的轻重和污染损害的程度,可以处以警告或对船舶所有人处以罚款。根据这一规定,船舶油污损害的责任人为船舶所有人或其他造成污染损害的人。
　　(2)《中华人民共和国海洋环境保护法》。该法第66条规定,“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度,按照船舶油污损害赔偿责任由船舶所有人和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。第90条第1款规定,“造成海洋环境污染损害的责任者应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。”该法规定船舶油污损害的赔偿主体除第三人的故意或过失之外由责任者承担,但没有具体明确地规定“责任者”的含义。在碰撞造成的油污损害中,对“造成海洋环境污染损害的责任者”主要有两种观点,一种观点认为碰撞与油污损害是同一个法律关系,因此“责任者”是互有责任的碰撞双方;一种观点认为碰撞与油污损害是两个法律关系,因此“责任者”是漏油方。
　　(3)《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第97条规定,“对船舶造成油污损害的赔偿请求,受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出,也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的,有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。”根据该条的规定,受害人可以向保险人或提供财务保证的人请求赔偿,其最终的责任人仍然是船舶所有人,但是该条没有涉及碰撞船舶中哪些船舶所有人是责任人。
　　3、国际立法与国内立法的比较。
　　就油污损害赔偿责任主体的规定,国际立法与国内立法不完全相同。我国参加了1992年CLC,该公约确定了“谁漏油谁负责”的原则。根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第90条的规定,通常情况下漏油船舶所有人是造成油污损害的责任者,但是因碰撞发生的油污损害实践中,造成碰撞的一方未必是漏油方,此时责任人因对第90条存在不同的理解而存在两种观点,一种观点认为此时的责任人是漏油方,一种观点认为此时的责任人是造成碰撞的一方。因此,我国立法并没有确立“谁漏油谁负责”的原则。
　(二)碰撞船舶油污损害赔偿责任主体的司法实践。
　　司法实践中对碰撞船舶“责任者”的理解不同,就具体案件的处理结果也大相径庭。目前处理碰撞船舶损害案件,对赔偿责任主体的认定主要存在三种观点。
　　第一种观点坚持“谁漏油谁负责”原则,认为漏油船舶是油污损害赔偿的责任主体。持这种观点的人认为,根据1992年CLC的相关规定,油污损害赔偿的责任方应为应为漏油船的船舶所有人,即漏油方。《中华人民共和国海洋环境保护法》第90条规定的“造成海洋环境污染损害的责任者”,船舶碰撞与船舶油污损害是两个不同的法律关系。在船舶油污损害法律关系中,就像保险法中的近因原则一样,漏油才是造成油污损害的原因。油污损害赔偿作为特殊侵权采用的是严格责任原则,因此漏油方是油污损害赔偿的唯一责任主体。广州海事法院在审理广东省海洋与渔业厅诉“津油6号”和“建设51号”轮的船舶所有人共同侵权一案中支持了这种观点。广州海事法院认为损失是由于漏油船舶泄漏的柴油造成的,理应由船舶所有人对国家承担全部赔偿责任。
　　第二种观点是按碰撞过错责任比例进行赔偿。持这种观点的人认为油污和碰撞是同一个法律关系,碰撞造成了漏油,因此碰撞双方应该根据过错大小共同对油污损害承担责任。根据过错,油污损害的责任方是存在过错的船舶所有人。《海商法》的第169条第2款规定,“船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任”,该条规定是这种观点的法理基础,认为碰撞双方应按照过错程度,按比例承担责任。广东省海洋与渔业局诉南通天顺船务有限公司、扬州育洋海运有限公司、天神国际海运有限公司、中国船东互保协会油污损害赔偿纠纷案, 法院采用了这种观点。
　　第三种观点是连带赔偿责任。持这种观点的人认为油污和碰撞是同一个法律关系,碰撞造成了漏油,碰撞双方构成共同侵权,应该承担连带责任。碰撞双方的比例承担是碰撞双方的内部法律关系,不影响对受害人承担的赔偿责任。碰撞双方的赔偿比例可以通过追偿实现。广州海事法院在“VLACH-ERNABREEZE”(符轮)与“潮河”轮碰撞纠纷的判决中采用了这一观点。
　　二、船舶油污损害赔偿责任主体现状评析
　　(一)船舶油污损害赔偿主体立法现状评析。
　　国际社会逐渐建立和完善船舶油污损害赔偿法律体系,《1992年国际油污损害民事责任公约》、《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》、《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》、《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》对船舶油污损害赔偿责任的主体做出规定,基本上遵循“谁漏油谁负责”的基本原则。受害人的利益如果不能通过赔偿获得全部救济,可以通过基金进一步获得补偿。
　　我国没有专门针对船舶油污损害赔偿的立法,船舶油污损害赔偿主体的法律依据散见于法律、法规。《中华人民共和国海洋环境保护法》以保护环境为出发点,规定了责任者是一切应为船舶油污损害负责的人。但因为对碰撞法律关系和油污损害法律关系是两个独立的关系还是仅一个法律关系存在争议,因此理论和司法实践中存在不同的观点。
　　(二)船舶油污损害赔偿主体司法现状评析。
　　上文所述司法实践中通常采用的三种观点都有各自的理论支持,各有优劣。
　　第一种观点支持“谁漏油谁负责”的原则,漏油方是船舶油污损害赔偿的唯一责任主体。这种观点,在理论上能自圆其说,油污损害赔偿与碰撞是两个不同的法律关系,符合侵权的因果关系理论,符合法律的基本原理。漏油方虽然为唯一的责任者,但在国际法体系下,受害人除了可以获得漏油方的赔偿外,还有基金作为不能完全获得赔偿时候的补偿,因此依照这一观点,在国际法下受害人可以获得充分的赔偿,受害人利益可以获得补救。然而,我国目前还没有建立船舶油污损害赔偿基金制度,因此在漏油方无力承担赔偿责任时,受害人的利益无法得到保障。
　　如果甲乙两船碰撞,乙方的过错造成甲乙碰撞,乙船没有漏油,甲船漏油后沉没,甲船是甲船所有人唯一的财产。根据“谁漏油谁负责”的原则,乙船不是油污损害赔偿的责任主体,甲船是船舶油污损害赔偿的唯一主体。在适用CLC的情况下,CLC已经给油轮设计了较高的赔偿责任限额,而且对于2000吨以上实际运输散装油类货物的油轮必须进行强制责任保险或必须要有财务保证,再加上国际油污赔偿基金的存在,这些可以使得受害人获得较高的赔偿,保障受害人的利益。在不适用CLC的情况下,中国目前尚未建立油污损害赔偿基金,根据“谁漏油谁负责”的原则,当漏油方船舶所有人有足够的财产承担赔偿责任时,受害人的利益可以得到保障,但是在漏油方船舶所有人没有足够的财产承担赔偿责任时,受害人的理由很难获得保障。
　　第二种观点支持按碰撞责任比例进行赔偿。根据这种观点,油污损害赔偿必须确定碰撞双方的过错,受害人才可以获得赔偿,而且若非漏油方已经失去了赔偿能力且没有设立船舶油污损害赔偿基金,则受害人即不能得到船舶所有人的赔偿,也无法从漏油方的船舶污染损害赔偿基金中获得补偿。
　　第三种观点支持连带赔偿责任。根据这一观点,碰撞船舶构成共同侵权,无论是否漏油,所有船舶承担连带责任。碰撞船舶所有人是船舶油污损害赔偿的责任主体。就这一个观点某种意义上可以保护受害人的利益,但是在实践中仍然存在问题。适用CLC的情况下,漏油方的责任限额适用CLC的责任限额,然而非漏油方是油轮时,实践中一般认为应适用《海商法》规定的责任限额,CLC的责任限额高于《海商法》规定的责任限额,因此产生责任限额上的差距。若因此遵照较低的责任限额,即采用《海商法》规定的责任限额,则受害人的利益将获得更少的保护。
　　三、从环境保护角度构想船舶油污损害赔偿责任主体
　　船舶油污对环境造成了污染,其恢复非常困难,需要巨大的投入。1989年3月24日,油轮Exxon Valdez在阿拉斯加的Prince William海湾触礁,1100万加仑原油泄露,污染了拉斯维加斯1000多英里的海岸线。Exxon集团支付了清除费用超过20亿美元。船舶油污损害赔偿案件中,应保护环境的利益,国家是环境保护的执行者,国家是主要受害人,因此要注重受害人利益。
　　笔者认为,对上述三种观点进行比较,支持“谁漏油谁负责”的原则最有利于保护受害人,适用国内法,中国目前没有设立船舶油污赔偿基金方面可以通过补充责任对此进行弥补。根据“谁漏油谁赔偿”的原则,采用补充责任方式进行赔偿,是指漏油方对受害人进行赔偿,在漏油方无力赔偿时碰撞的其他船舶就不足部分对受害人进行赔偿。补充责任原则源于大陆法系的不真正连带责任学说,是由判例法学说发展而来的民法理论,并为各国司法实践所采用,建立相应的法律制度。
　　根据“谁漏油谁赔偿”的原则,采用补充责任方式进行赔偿最有利于保护受害人利益。与按责任比例赔偿相比较,避免了碰撞法律关系过错确定的前置性,避免在确定碰撞各方的过错后受害人才可以获得赔偿,受害人利益可以获得及时保障。与连带责任相比,避免处理中因为责任限额不同而使受害人在可能获得更高赔偿的情况下,却按照《海商法》规定的责任限额获得更少的赔偿。但是就长远而言,完善船舶油污强制保险制度,设立船舶油污损害赔偿基金,建立分散损害赔偿风险机制是解决这一问题的根本之道。□
　　(作者:任职于厦门市湖里区人民法院,中央广播电视大学法学专业本科,研究方向:法学)
　　
　　注释:
　　国家海洋局.中国海洋环境现状及保护对策.环境保护.2006年10月,第26页.
　　李柏华.加强海洋环境侵害司法救济的思考.中国涉外商事海事审判指导与研究.2002年第2辑,第73页.
　　司玉琢著.海商法专论.中国人民大学出版社,2007年,第567页.
　　陈悦.美国油污法介绍及评价.郭渝主编.海商法研究.北京大学出版社,2006年,第251页.
　　韩立新,刘红.油污损害赔偿中非漏油方的责任主体地位探析.河北法学.2008年9月,第155页.